– Підкреслимо, це поки що проєкт наказу. Коли він стане наказом – невідомо. Проєкт містить чимало положень, які можна трактувати неоднозначно. Проте все одно його треба приймати якнайшвидше, а потім корегувати недоліки. На жаль, алгоритм проєкту такий, що списання старої техніки планують розпочати з 2022 року. А основний обсяг закупівлі нових вантажних вагонів буде десь із 2024-го. Проте його все одно треба приймати, незважаючи на супротив тих, хто завіз до України списані застарілі вагони.
Чи реально скласти 31,3 тис. вантажних вагонів за 7 років? Звісно, так. Це по 4,5 тис. на рік. Тільки один КВБЗ має потужності для випуску 10 тис. вантажних вагонів на рік, а вагонобудівних заводів декілька.
Постійно декларується виробництво вантажних вагонів на вагоноремонтних підприємствах УЗ. Це в принципі неправильно. За часів голови правління УЗ Євгена Кравцова було складено десь 2,5 тис. вагонів на Дарницькому та Панютінському ремонтних заводах. У результаті – провалений план ремонтів, і замість нової продукції – вагони застарілої конструкції зразка 2000 року, а то й минулого століття. Така практика – дорога в нікуди: проблеми з ремонтом, якістю його виконання загострюються ще більше, втрачається перспектива оновлення парку вагонами сучасної конструкції.
- На вашому підприємстві потенційно може виконуватися ще й замовлення на 500 пасажирських вагонів, а також на дизель-поїзди. Чи не завадить складання вантажних вагонів випуску пасажирського рухомого складу?
– Ні. У них різні виробництва, цехи, технологія будівництва, персонал. Фактично це два заводи на одному майданчику. Вони не заважають один одному. Не бачу проблем, якщо доведеться одночасно виготовляти і вантажні, і пасажирські вагони, пасажирські електро- та дизель-поїзди, потяги метро. Такі роки у нас бували.
– В одному з інтерв’ю ви запропонували спрямувати 31,5 млрд грн замість тендера на придбання приміських пасажирських електропоїздів для Укрзалізниці на закупівлю «годувальників – вантажних вагонів». Цікаво, чи була реакція на цю пропозицію? Укрзалізниця завдяки таким коштам могла б оновити більше половини своїх вагонів згідно із зазначеною програмою.
– Реакції не було. Питання придбання електропоїздів просувається. Наскільки мені відомо, тендер має відбутися вже у грудні поточного року. До того ж робиться все для того, щоб вітчизняні виробники не мали змоги взяти у ньому участь.
– Власники вагонів побоюються, що через збільшення попиту на вагони через їх списання може зрости вартість рухомого складу. Скільки наразі коштує піввагон та зерновоз (собівартість та ринкова вартість) і якою може стати його ціна у перспективі? Наскільки це залежить саме від вагонобудівників, від «КВБЗ» зокрема?
– Собівартість і ринкова вартість вагонів – це категорії, що постійно змінюються. Стрімко зростають ціни на метал, а це 75% вартості вагона. Плюс електроенергія, газ, податки, оплата праці. Ось що впливає на зростання ціни. Вагонобудівники ніколи не мали надприбутків, бо наш продукт матеріалоємний та енергоємний. Якщо ми почнемо задирати ціни, то вагони ніхто не купить. До того ж в Україні традиційно висока конкуренція на ринку вантажного вагонобудування.
– Що треба, на вашу думку, зробити, аби зафіксувати ціну вагона на максимально стабільному рівні? Чи може цьому сприяти меморандум між виробниками та постачальниками комплектуючих?
Існує так звана принципова формула ціни. Вона враховує всі витрати: матеріали і комплектуючі, енергоносії, податки, вартість праці – те, що я назвав у відповіді на попереднє запитання. А ще відсоток інфляції, індекс цін. Проте формула ціни не дозволяє зафіксувати її на стабільному рівні, як ви сказали. Це наче зафіксувати вік людини. Таке неможливо. Так само - і з ціною на вагони. Я не проти укласти меморандум між виробниками вагонів і постачальниками комплектуючих за участю Міністерства інфраструктури, Мінекономрозвитку, Укрзалізниці, які б регулювали необґрунтоване підвищення цін.
– Як ви ставитеся до відкриття для іноземних виробників українського ринку комплектуючих до вагонів, які в Україні мають, фактично, монопольне положення (колеса, вісі, візки)?
– Теоретично я тільки «за», бо зацікавлений мати розумну конкурентну ціну. Я не проти іноземних виробників комплектуючих, але бажано - з локалізацією в Україні. Власне кажучи, український ринок для них ніхто і не закривав. Проблема в іншому. Центр прийняття рішень на ринку вантажного вагонобудування для колії 1520 мм знаходиться у Москві. Це - Комісія вагонного господарства дирекції Ради залізничного транспорту держав - учасників Співдружності. Для того, щоб підтвердити право на випуск продукції в регламенті ТР ТС, необхідно її сертифікувати, бо інакше виникнуть проблеми з курсуванням коліями 1520. Тож на ринку може працювати кожен, хто пройде таку сертифікацію.
– Яка підтримка з боку держави могла би бути для покупців нових вагонів (можливо, програма на кшталт «здай старий вагон, отримай новий зі знижкою», компенсація ПДВ або частини вартості вагона чи відсотків за кредитами тощо)?
– Слушне запитання. Необхідно говорити про продуману кредитну та лізингову політику. Систему компенсації кредитів, взятих на закупівлю вагонів. Без участі й допомоги держави тут не обійтися. Ми маємо позитивний досвід у сільськогосподарському машинобудуванні. Надання безпроцентних кредитів (із компенсацією відсотків покупцеві) для закупівлі вітчизняної техніки виправдало себе. Життя довело високу ефективність такого рішення. Тож цей досвід можна застосувати й у вагонобудуванні.
– Чи могли б вагонобудівні підприємства співпрацювати з фінансовими установами для покращення умов кредитування?
– Ми вже давно так працюємо. Весь час цим займаємося. Скажімо, до нас приходить потенційний покупець, а банк не дає йому кредит із тих чи інших причин. То ми теж включаємося у переговори з банком. Заставою є добра репутація КВБЗ та виготовлені й придбані вагони. Дуже потрібна відповідна позиція держави, випуск документів із пільгового кредитування. Міністр інфраструктури Олександр Кубраков підтримує цю справу, займається здешевленням кредитів та лізингових операцій.
– З точки зору ефективності перевезень було б краще, аби нові вагони, що прийдуть на заміну старим, були інноваційними. Це стосується, зокрема, підвищеного навантаження на вісь, застосування підшипників нового типу, меншої маси тари, збільшеного терміну експлуатації, більшого об’єму кузова та ін. Як, на вашу думку, можна стимулювати закупівлю саме таких вагонів?
– Безумовно, задля ефективності перевезень необхідно купувати інноваційні вагони з навантаженням 23,5 т та 25 т/вісь. На КВБЗ розробкою таких конструктори почали займатися ще у 1976–1978 роках, коли я працював головним інженером. Ефективність їх у тому, що застосування підшипників закритого типу, зменшення маси тари та інші новації збільшують міжремонтний пробіг, а також строк експлуатації з 22 до 32 років. Але головний замовник інноваційних вантажних вагонів, та часто й покупець – це Укрзалізниця. Від неї залежить технічна політика вагонобудування. Тож сьогодні «маємо те, що маємо».
Rail.insider. 18.11.2021 р.
