Четвер, 21 жовтня 2021 12:30

Спільна тридцятирічна «Одіссея» вітчизняного транспортного машинобудування і АТ «Укрзалізниця»

dfrght

dfrght

 

20 жовтня 2021 року на порталі Бізнес Цензор була розміщена стаття голови наглядової ради ПАТ «КВБЗ» Володимира Приходька «Тридцятирічна «Одіссея» транспортного машинобудування і Укрзалізниці». Пропонуємо її вашій увазі. Дякуємо головному редактору видання Сергію Головньову за гарне подання цього матеріалу – цікаві фото, інфографіку, активні посилання.

Як від національної політики імпортозаміщення Україна прийшла до політики товарних кредитів

Зовсім нещодавно Україна перетнула тридцятирічний рубіж новітньої історії. Держава і громадськість провели масові заходи. Керівництво та ЗМІ зробили аналіз і дали оцінку розвитку економіки країни цього періоду.

Особливої критики зазнала робота АТ «Укрзалізниця». Тимчасова слідча комісія ВСУ (голова Юлія Гришина), РНБО, КМУ висловили сильне занепокоєння і поставили завдання. Уперше в історії існування УЗ уряд створив 8 вересня 2021 року Антикризовий штаб Укрзалізниці.

fgtred

fgtred

Проте поки що залишилися поза увагою питання взаємовідносин і взаємодії найбільшого споживача продукції вітчизняного машинобудування, державного монополіста - Укрзалізниці з машинобудівним комплексом країни. Але ж сьогодні транспортне машинобудування України перебуває в затяжній кризі, його стан, користуючись мовою медиків, нагадує навіть не важку хворобу, а агонію. Мені здається, що вітчизняне транспортне машинобудування є типовим представником машинобудування, а АТ «Укрзалізниця» таким же представником, але тільки в сфері національних монополій. Тому і «хвороби» 30-річної України в області економіки для машинобудування та держмонополій у цілому схожі з «хворобами» транспортного машинобудування і УЗ. Як же складалися і змінювалися ці відносини протягом останніх тридцяти років?

Етапи політики імпортозаміщення

Усім відома державна теза про взаємозв’язок сильної економіки незалежної держави та її незалежної політики. Основу розвитку економіки будь-якої держави становить розвиток, насамперед, вітчизняної промисловості: зростання обсягів виробництва, поява нових галузей і підгалузей у народному господарстві. Традиційно вважається, що важливим індикатором зростання економіки є показники вантажо- і пасажироперевезень при зростаючих показниках ефективності процесів. Ефективність перевезень значною мірою залежить від засобів перевізного процесу.

Залізничні перевезення України складають понад дві третини від загального обсягу перевезень, що здійснюються всіма видами транспорту (залізничним, автомобільним, авіа, водним і трубопровідним). Тому аналіз взаємодії та взаємин транспортного машинобудування і Укрзалізниці є для інших видів транспорту України та їх монополій характерним і показовим.

З чим прийшла Україна до моменту набуття незалежності в 1991 році в царині залізничних перевезень, і що ми маємо в рік пандемії коронавірусу?

За роки незалежності відправлення вантажів у країні впало в 3,2 рази: з 850,7 млн ​​т у 1991 році до 262,6 млн - у 2019-му. У пасажирських перевезеннях ситуація ще гірша. Кількість пасажирів зменшилася в 3,4 рази: з 537,4 млн осіб в 1991 році до 154,8 млн - у 2019-му. Це дані Держстату України.

foto1232323

foto1232323

foto212уц

foto212уц

У 1991 рік Україна увійшла з плановою системою оновлення рухомого складу: локомотивів, вантажних і пасажирських вагонів, приміських поїздів, поїздів метро, ​​експлуатаційної та будівельної техніки. Сьогодні в країні відсутня програмна державна система оновлення рухомого складу. За 30 років незалежності Україна втратила галузь локомотивобудування (тепловози і електровози). З 18 вагонобудівних і вагоноремонтних заводів, які виробляли раніше і які налагодили виробництво вантажних вагонів за ці роки, повністю припинили виробництво вагонів 16 підприємств. Два «перебиваються» разовими замовленнями.

В експлуатації ми маємо справу з вкрай зношеним технічним парком (відсоток зносу, як правило, наближається до 89-120% і більше) і відкладеними строками оновлення. Широко застосовується практика продовження термінів експлуатації, що веде до зростання витрат на ремонт і утримання парку, погіршує економіку перевезень, призводить до аварій.

У спадщину від Мінважмашу СРСР Україна отримала розвинене сучасне вантажне машинобудування з науковою, проєктною та випробувальною базами - чотири найбільші заводи з виробництва вантажних вагонів: Азовмаш - Маріуполь, КВБЗ - Кременчук, ДВБЗ - Дніпродзержинськ (нині Кам’янське), СВБЗ - Стаханов).

У нас було монопольне виробництво магістральних вантажних тепловозів з головною науковою, проектною та випробувальною організацією: Луганськтепловоз - Луганськ (96% виробництва вантажних магістральних тепловозів від загального обсягу виробленого в СРСР).
Було відносно невелике, але з хорошою науковою, проєктною та випробувальною базою виробництво магістральних електровозів: ДЕВЗ - Дніпропетровськ (нині Дніпро).

Галузеву науку представляли три інститути: Український науково-дослідний інститут електровозобудування (УНДІЕ, Дніпропетровськ), а також ВНДІВагонобудування і ВНДПТІВ, розташовані в Кременчуці.
Постановою КМУ № 911 від 21 серпня1997 року «Про затвердження переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави» всі згадані вище заводи було включено до цього переліку.

До незалежності Україна не виробляла пасажирські вагони локомотивної тяги, міжрегіональні, регіональні й приміські електро- та дизель-поїзди, швидкісний електротранспорт, поїзди метро, ​​ескалатори. Ми повністю залежали від імпорту цього рухомого складу, насамперед із Росії, НДР, Чехословаччини, Латвії, Грузії. Розуміючи стратегічну важливість політичної та економічної незалежності в області залізничних перевезень, уже на початку 1990-их років було прийнято низку Державних програм та Постанов КМУ.

Це Державна програма «Розвиток залізничного транспорту України (вагони вантажні й пасажирські, тепловози, електровози, міський електротранспорт)» - 1992 рік. Постанова КМУ №480 від 20 червня 1993 року «Про розроблення та виробництво в 1993-2000 роках магістральних вантажних і пасажирських електровозів», постанова №364 від 4 червня 1994 року «Про організацію виробництва вагонів дизель- та електропоїздів». Вийшла постанова КМУ №703 від 11 жовтня 1994 року «Про організацію виробництва пасажирських вагонів». А також Постанова КМУ №769 від 2 червня 1998 про введення в дію Державної програми «Розвиток рейкового рухомого складу соціального призначення для залізничного транспорту та міського господарства».

Незважаючи на проблеми, робота просувалася досить високими темпами. На початку в ній взяли участь багато заводів. Але незабаром залишилися тільки три великих: ДЕВЗ, Луганськтепловоз і КВБЗ.

Розвиток, підйом і втрата вітчизняного локомотивобудування України у 1991-2014 роках

Це був період реорганізації державної системи управління, її галузей, зокрема й машинобудування. Тривало створення міністерств, держкомітетів, відомств. Почалася приватизація державних підприємств. З’явилася приватна власність і в машинобудуванні.

Україна вже в 1991 році змінила «військову доктрину». Вона потребувала українського незалежного транспортного машинобудування. Для багатьох заводів прийшла пора конверсії - перехід з військової на цивільну продукцію. Це був дуже болючий та затяжний процес. Масово зупинялися заводи, тисячі українців залишилися без роботи. Перед підприємствами транспортного машинобудування постало питання створення, освоєння, виробництва нової техніки, що раніше не випускали в Україні. Це був період виживання в 1990-ті роки.

Пік створення і постачання локомотивів, пасажирського і приміського рухомого складу для УЗ припав на період, коли Міністерством транспорту та Укрзалізницею керував Георгій Кірпа. Значну роль у цьому зіграв і Президент України Леонід Кучма, який активно підтримував його починання.

НВО «ДЕВЗ» і його доля

Уже в 1993 році НВО «Дніпропетровський електровозобудівний завод» приступило до створення сучасних магістральних вантажних і вантажопасажирських електровозів. У другій половині 1990-их був створений вітчизняний електровоз постійного струму ДЕ1. До 2008 року випущено 40 локомотивів. 30 травня 1998 року між «Укрзалізницею», НВО «ДЕВЗ» і АТ «Сіменс» було підписано «Генеральну угоду про спільні розробки, виготовлення і збут електролокомотивів». Вона передбачала закупівлю спільно вироблених в Україні 400 сучасних електровозів за документацією Сіменс (зокрема не менше 100 штук змінного струму з асинхронним тяговим приводом) і з локалізацією 56,5% при ціні 4,25 млн марок ФРН за односекційний електровоз.

foto3wer

foto3wer

У 2002 році завод побудував перший такий вантажопасажирський електровоз ДС3, в 2003-2004 роках освоїв серійне виробництво. На жаль, за п’ять літ ДЕВЗ виготовив усього 18 електровозів ДС3, які було передано Південно-Західній залізниці, де частина їх експлуатується до теперішнього часу. Більшість із них сьогодні простоює в очікуванні рішення УЗ щодо ремонту і модернізації спільно з Сіменсом.

Після зміни керівництва НВО «ДЕВЗ» у 2011 році змінилася структурна, технічна і комерційна політика об’єднання. Тільки в березні 2021 року на ДЕВЗ відбулося акціонування. Сьогодні у підприємства багато спільних «машинобудівних» проблем: старіючі основні фонди і технології, труднощі зі збутом, борги, втрачені кадри.

foto4gh

foto4gh

Найважливішу роль у долі ДЕВЗ зіграли «взаємини» з основним українським замовником електровозів - АТ «Укрзалізниця», Мінтрансзв’язку. Якщо за Георгія Кірпи кількість замовлень на електровози зростала, то після 2008 року їх уже не було. Як і співпраці з Сіменсом. ДЕВЗ втрачав позиції на ринку і занепадав.

1 серпня 2011 року Постановою №840 КМУ було затверджено Державну програму «Оновлення локомотивного парку залізниць України на 2012-2016 роки». Її виконання провалено.

5 жовтня 2011 року було укладено договір з АТ «Електровозобудівник» (Грузія) на постачання в 2011-2016 роках 110 магістральних вантажних двосекційних електровозів постійного струму на суму 483,13 млн доларів. Контракт достроково припинено за ініціативою УЗ через низьку якість продукції – поставлено лише 22 одиниці. Ні ДЕВЗ, ні Луганськтепловоз участі в реалізації договору не брали.

Сьогодні створення і виробництво електровозів на ДЕВЗ або його участь у програмі локалізації електровозів АЛЬСТОМ практично не розглядається.

Доля Луганськтепловозу

У 1997-2003 роках у ВАТ ХК «Луганськтепловоз» було створено й налагоджено випуск нових видів тепловозів, електровозів і пасажирських поїздів. Це як модифіковані моделі, так і новий пасажирський тепловоз ТЕП-150 (160 км/ год, 2005 рік). У 2007 році Луганськтепловоз розробив і освоїв випуск вантажних електровозів постійного струму 2ЕЛ4 (поставлено УЗ 6 штук); змінного струму 2ЕЛ5 (18 одиниць).
Був створений уніфікований пасажирський причіпний вагон для приміських перевезень; приміський дизель-поїзд локомотивної тяги ДПЛ-1 із секцією тепловоза 2М62У або 2ТЕ116; приміські дизель-поїзди ДЕЛ-01, -02.

foto7lbv

foto7lbv

Продано УЗ 6 ДЕЛ-02, три з яких і сьогодні в експлуатації. Приміський електропоїзд постійного струму ЕПЛ2Т став першим вітчизняним електропоїздом (2000 рік). Поставлено УЗ 35 поїздів, сьогодні в експлуатації - 26 одиниць. Поставлено УЗ також 15 приміських електропоїздів змінного струму ЕПЛ9Т. В експлуатації на вересень 2021 року - 9 одиниць.

foto5jj

foto5jj

У серпні 2007 року було підписано протоколи про наміри між Луганськтепловозом і Укрзалізницею на створення, виготовлення і закупівлю 58 електропоїздів з асинхронним тяговим приводом (160 км/год), 85 модернізованих електропоїздів постійного і змінного струму ЕПЛ2ТМ, ЕПЛ9ТМ для міжрегіонального сполучення. Але через відсутність фінансування з боку УЗ усі роботи було згорнуто. Мінпромполітики не став ризикувати своїм науково-дослідними і дослідно-конструкторськими роботами.

foto6llza

foto6llza

Така ж доля спіткала й випуск нових електровозів Луганська. На підприємстві почався спад закупівель серійної продукції, не створювали й нову. У 1996 році утворено АТ «Луганськтепловоз». Почалася приватизація через продаж державного пакета акцій у розмірі 76%. У підсумку власником став російський «Трансмашхолдинг». У 2014 році Україна втратила не лише контроль за роботою Луганськтепловозу, а й власність.

foto8fsd

foto8fsd

Виробництво тепловозів і електровозів в Україні в 2015-2021 роках

Тему ремоторизації (модернізації) українського парку магістральних тепловозів і постачання тепловозів General Electric (GE) USA з локалізацією виробництва окремих вузлів, складання, приймальних випробувань і сертифікації виробництва в Україні (ПАТ «КВБЗ») почали обговорювати з нами наприкінці 2016 року. У 2017 році розпочалися переговори з Мінінфраструктури та Укрзалізницею. І ось 23 лютого 2018 року підписано «Рамковий договір між GE і АТ«Укрзалізниця» про довгострокову співпрацю, закупівлю до 225 нових тепловозів GE, до 150 комплектів обладнання GE для проведення глибокої модернізації вітчизняних тепловозів, надання послуг з технічного обслуговування.

Було визначено поняття «локалізація проєкту», метод її розрахунку, графік зростання локалізації по роках (2020-2027). Одночасно був підписаний контракт на постачання 30 локомотивів GE до березня 2019 року. Його виконали вчасно при локалізації 5,5%, що відповідало графіку. Подальше постачання заморожене українською стороною до теперішнього часу.

28 квітня 2020 року АТ «Укрзалізниця» оголосила «Конкурсний відбір виробників електровозів за «Проектом оновлення локомотивного парку АТ Укрзалізниця протягом п’яти років». Для участі в конкурсі подали матеріали кломпанії: Альстом (Франція), Сіменс (ФРН), CRRC Датонг (КНР), CRRC Чжучжоу (КНР), CRRC Дальян (КНР), Шкода (Чехія), ПАТ «КВБЗ» (Україна), «Стар Кепітал», ТОВ «Укрелектроапарат» (Україна). Конкурс досі не проведено.

Паралельно, близько двох років, тривали роботи з підписання рамкової угоди про фінансування французькою стороною закупівлі Україною електровозів. Вона була ратифікована ВР України 1 липня 2021 року. Але тема локалізації виробництва електровозів в Україні знаходиться в «безконтрольній невизначеності» донині. Переговори з Альстомом під «міфічну» локалізацію в 35% тривають. Сторони сповнені «локалізаційного» оптимізму. 

ПАТ «КВБЗ» - конверсія і диверсифікація ринку

Створення пасажирського рухомого складу на КВБЗ почалося з середини 1990-их років. На той момент не було українських оборонних замовлень, але були розвинена технічна і виробнича бази, кваліфікований науковий, інженерний і виробничий персонал і бажання зберегти промислове підприємство. Уже в 1993 році КВБЗ став акціонерним товариством відкритого типу. У 1993-2005 роках в Україні за участю компанії «Де Дітріш» (куплена французьким «Альстомом») було створено, випробувано і поставлено ​​Укрзалізниці цілу лінійку пасажирських вагонів локомотивної тяги.

sdsds

sdsds

Першим успіхом співпраці з УЗ стало постачання в 2002-2003 роках прискорених пасажирських поїздів на маршрути Київ-Харків і Київ-Дніпропетровськ. Тільки через десять років, у 2012-му, їх замінили сумнозвісними на той час десятьма поїздами Хюндай «Інтерсіті +». Адже довелося витратити три роки, щоб довести Хюндаї до сьогоднішнього стану за надійністю та безпецкою, а коштували вони втричі дорожче ніж вітчизняні прискорені поїзди зразка 2002 року! Графік руху на цих двох маршрутах відрізнявся лише хвилинами на користь швидкісних поїздів «Інтерсіті +».

sdsdffcc

sdsdffcc

Ця «угода» обійшлася Україні дорого з усіх боків. Виплати за кредитом тривають і досі, дану корейцями обіцянку створити СП з виробництва поїздів і локомотивів в Україні не виконано. Локалізація виробництва так і не відбулася.

zaqw

zaqw

Ось основні досягнення програми диверсифікації оборонної промисловості на виробництво пасажирської техніки в КВБЗ. Уперше в Україні створено й виготовлено: національний пасажирський вагон (2001 рік), два склади швидкісного поїзда Київ-Харків (2002 рік), два склади швидкісного поїзда Київ-Дніпропетровськ (2003 рік), гладкостінний вагон на перших вітчизняних пасажирських візках (2004 рік), український міжнародний поїзд «Столичний експрес» Київ - Москва (2005 рік). Продовженням теми стали п’ятивагонні поїзд метро з приводом постійного струму (2009 рік), вагони на візках з пневматичним підвішуванням (2010 рік), вагони з можливістю перевезення маломобільних пасажирів (2010 рік). А також міжрегіональний поїзд локомотивної тяги (МПЛТ постійного формування, 2012 рік), вітчизняний поїзд метро з асинхронним тяговим приводом (2012 рік), міжрегіональний швидкісний електропоїзд ЕКр1 «Тарпан» (2013 рік), поїзд метро (україно-японський проєкт, 2014 -2017 роки), приміський дизель-поїзд ДПКр-2 (2015 рік), регіональний дизель-поїзд ДПКр-3 (2019 рік).

asdwewq

asdwewq

Протягом 2001-2021 років створено 28 моделей і 23 модифікації вітчизняних пасажирських вагонів, 23 моделі й модифікації візків до них. За 2008-2021 роки створено 14 моделей і модифікацій вітчизняних вагонів для метрополітену, 13 моделей і модифікацій вітчизняних візків для метрополітену. КВБЗ також освоїв виробництво і постачав у різні часи ескалатори глибокого залягання для метрополітенів України, Бєларусі, Росії.

qwdrfg

qwdrfg

Тривав випуск профільної продукції - поставлено 120 143 вантажні вагони в Україну, держави СНД, Китай, Іран, Монголію. Розроблено, поставлено на виробництво і сертифіковано 72 нові моделі й модифікації вантажних вагонів та 3 моделі вантажних візків.
Акціонерне товариство, як і все вагонобудування України, знаходиться в глибокій кризі й потребує національного захисту.

Ера товарних кредитів замість імпортозаміщення

Закупівля імпортного тягового та рухомого складів для УЗ з використанням кредитів від постачальника почалася в 2010 році з придбання 10 електропоїздів «Хюндай Ротем» під кредит Ексімбанку Кореї. Ініціатива «рішень» почалася в лютому з робочих зустрічей керівництва Мінтрансзв’язку, Укрзалізниці, Хюндай та підписання в процесі робочого візиту Прем’єр-міністра Юлії Тимошенко в Сеулі «Меморандуму про взаєморозуміння між «Укрзалізницею» та «Хюндай Ротем» 16 червня 2009 року. Він передбачав закупівлю 10 міжрегіональних електропоїздів та 4 дизель-поїздів до початку фінальної частини чемпіонату Європи-2012 з футболу, а також опрацювання питання створення в Україні спільного виробництва рухомого складу.

У цей же період Луганськтепловоз і ПАТ «КВБЗ» пропонували свої альтернативні вітчизняні варіанти постачання для УЗ рухомого складу до ЄВРО-2012. Варіант Луганськтепловозу був відхилений як такий, що не відповідає запропонованим швидкостям руху і рівню комфорту. Пропозиції Крюківського вагонобудівного заводу після багаторазових звернень до всіх інстанцій було розглянуто на нараді Кабміну 3 грудня 2010 за моєю участю. На жаль, на ньому рішення про закупівлю 10 корейських потягів було затверджено. Тоді ж «втішний призом для вітчизняного виробника» стало розпорядження Миколи Азарова передбачити в проєкті фінплану УЗ на 2011 рік 400 млн грн на закупівлю двох вітчизняних електропоїздів «ТАРПАН». На жаль, цих грошей в УЗ не знайшлося ні в 2011, ні в 2012-2013 роках.

Незважаючи на це, до «ЄВРО-2012» Крюківські вагонобудівники за кошти акціонерів створили і поставили на виробництво міжрегіональні швидкісні двосистемні електропоїзди ЕКр1 «ТАРПАН» (160-200 км/год!). У період випробувань вони пробігли понад 50 000 км. Міжвідомча комісія рекомендувала їх до експлуатації.

Але поїзди були поставлені під паркан на КВБЗ на ДВА РОКИ, до втечі Президента Януковича в 2014-му. Влітку того ж року відбулася оплата і урочиста передача УЗ двох поїздів ЕКр1 «ТАРПАН». Раніше грошей для придбання вітчизняної техніки не знаходилося!

Починаючи з 2009 року, Крюковські вагонобудівники, ДЕВЗ, Луганськтепловоз пропонували уряду і УЗ альтернативні «Хюндаю HRCS2» варіанти міжрегіональних поїздів локомотивної тяги (МПЛТ) з використанням вітчизняних електровозів ДС-3, тепловозів ТЕП150 і вагонів КВБЗ моделей 61-788, 61-788Б, 61-779Е на вітчизняних швидкісних візках. Швидкісні випробування такого поїзда були проведені Укрзалізницею спільно з виробниками на Південно-Західній та Львівській дорогах 30 серпня 2010 року.

Такий поїзд був введений в експлуатацію на Південній залізниці 2 квітня 2012 року (тобто за місяць до прибуття першого поїзда «Хюндай HRCS2» в порт Одеси, до початку ЄВРО 2012 в Україні). Як показала експлуатація, за надійністю, комфортом і швидкістю руху він не поступався корейським поїздам, а за деякими показниками перевершував їх. Але ціна українського була в 2,5 раза меншою! На жаль, таких поїздів МПЛТ було закуплено лише два. На сьогоднішній день вони пройшли понад 2,5 млн км кожен і окупили себе в експлуатації.
Справедливості заради слід зазначити, що в проєкті бюджету на 2022 рік (через 12 літ!) закладається фінансування закупівлі Укрзалізницею 70 таких вагонів для поїздів МПЛТ. Подивимося, як буде вирішуватися питання.

avhgtr

avhgtr

Віце-прем’єр-міністр Борис Колесніков пояснював терміновість придбання «корейців» необхідністю обов’язкового перевезення іноземних туристів тільки в сучасних імпортних електропоїздах і пільговими умовами кредиту корейського «Ексімбанку». Хоча аналіз використання корейських поїздів у період чемпіонату з футболу говорить про зворотнє. У першу ж зиму 2012-2013 років стала очевидною їх непристосованість і непридатність до експлуатації. На доопрацювання «корейців» знадобилося три роки (з піврічною зупинкою всіх десяти поїздів у лютому 2014-ого). Парадокс, але до доопрацювання і відновлення після аварій цих поїздів частенько запрошували фахівців Крюківського вагонобудівного заводу.

Що стосується рішень про створення спільного виробництва залізничного електротранспорту в Україні, то Борис Колесніков жодного разу не запросив Луганськтепловоз або ПАТ «КВБЗ» для обговорення цієї теми. Зате Дружківський машзавод (входить до складу ФПГ «SCM» Ріната Ахметова) корейці відвідували до 2014 року регулярно і опрацьовували розміщення на заводі гірничошахтного устаткування спільного локомотивного підприємства. За п’ять років співпраці УЗ і Хюндай справа до створення СП і будівництва заводу так і не дійшла.

Після корейських поїздів протягом останнього десятиліття були закуплені в кредит американські тепловози, англійські, французькі та американські морські катери, французькі вертольоти. Підписання кожного контракту супроводжувалося твердими запевненнями підписантів про обов’язкову «велику» локалізацію виробництва на підприємствах України, і кожного разу до локалізації справа не доходила.
Винятком стала часткова локалізація при виконанні контракту на постачання 30 магістральних американських тепловозів GE. Вона склала 5%!

Сьогодні дуже жваво обговорюється тема закупівлі під французький кредит електровозів французької компанії «АЛЬСТОМ» (він обіцяє 35% локалізацію). А також приміських і регіональних поїздів виробництва «Штадлер-МІНСЬК» під кредит Швейцарії. Штадлер надалі обіцяє будівництво свого заводу в Україні з досягненням локалізації на ньому. Щоправда, відсотки локалізації та терміни її реалізації, а також будівництва заводу поки невідомі.

Знову лунають з високих трибун жорсткі вимоги на рівні Прем’єр-міністра Шмигаля про обов’язкову 35% локалізацію і непідписання контракту у разі невиконання вимог українською стороною. Думаю, незабаром ми побачимо результат їх реалізації.

Вигода для Штадлера очевидна: постачання високоприбуткової продукції в Україну, завантаження виробничих потужностей заводу та збереження персоналу в Бєларусі (м. Фаніполь), тиражування розробок минулого десятиліття для Бєларусі та Естонії.

При цьому розпочати постачання планується набагато раніше, ніж роботу майбутнього нового заводу Штадлер-Київ (Харків, Дніпро - поки не ясно де). Ясно тільки одне - спочатку гарантії перемог Штадлера, потім постачання поїздів, потім новий завод, потім локалізація з нуля і до якогось, поки не затвердженого Україною відсотка. У Бєларусі Штадлер на це витратив чотири роки, досягнувши, за нашими підрахунками, за 8 літ локалізації близько 20%. Пасажирські візки, тягове електрообладнання і обладнання керування, приводу, інтер’єри і багато іншого імпортуються до республіки з Євросоюзу і сьогодні. Нарощування локалізації триває досі.

Новий іноземний завод - це добре, конкуренція українських та іноземних виробників електропоїздів - це теж добре. Але в Україні вже 20 років є понад 60 великих учасників проєктів дизель- і електропоїздів на чолі з ПАТ «КВБЗ». Це УКРАЇНСЬКІ наукові заклади, проєктні інститути, заводи й організації.

Ринок поїздів в Україні не такий великий (особливо з огляду на проблеми фінансування). Адже паралельних закупівель в українських та іноземних виробників моторвагонного рухомого складу не буде, як і не буде українського експорту з огляду на те, що Україна - це не ЄС.
Тобто Укрзалізниця на найближчі 4-5 років або назавжди припиняє закупівлю українського моторвагонного складу, що поставляли протягом останнього десятиліття? Імпортуватимемо у Штадлера під кредит 500 млн євро. Ну, а паралельно Штадлер будуватиме свій завод в Україні.

Тобто знову вітчизняних виробників - «на простій», «ПІД ПАРКАН», як тоді, десять років тому, з «Тарпанами» за рішенням «злочинної влади»?
І що робити з вітчизняною науковою і виробничою школою створення і виготовлення моторвагонного транспорту, яка зростала протягом останніх 20 років незалежної України? Її туди ж? Нам мало втрати школи вітчизняного локомотивобудування в Луганську і Дніпрі! Мало втрати вантажного вагонобудування в Маріуполі, Стаханові та ще на десятці заводів України, що зупинилися!

То може по «справедливості», як Україна завжди чинила з нами, вітчизняними виробниками: спочатку побудуй завод, щоб всі побачили; потім покажи створений для України, а не для Бєларусі поїзд; потім виграй тендер у боротьбі з 60 заводами України на чолі з КВБЗ. І не забудь, що локалізація на поїзді Штадлер-Україна має бути при цьому не менше 60%, як сьогодні у нас, національних виробників.
Адже це все ми, національні виробники, разом виготовили і поставили 652 пасажирських вагони (з них 223 на експорт), поїзди МПЛТ, електропоїзди ЕКр1 «Тарпан», дизель-поїзди ДПКр-2, ДПКр-3, 34 електропоїзди метро (170 вагонів) . Чи хочемо повторити історію з «Хюндай Ротем» 2012 року?

За такою «політикою імпортозаміщення» у найближчому майбутньому в Україні за українськими виробниками залишиться тільки виробництво пасажирських вагонів локомотивної тяги (та й те проблематичне через варіанти бюджету 2021-2022 років). З кого питати за чергову локалізацію, що не відбулася, і, як наслідок, - прямі втрати в економіці України?

Виявляється, у нашій державі це зробити неможливо, бо у міжурядових угодах, меморандумах, тим більше в контрактах на постачання продукції про локалізацію не йдеться взагалі. «Ніззя» - ЄС буде незадоволений, почне ставити питання, на які важко буде відповідати. Тому «свіжий» приклад - конкурс-тендер, оголошений АТ «УЗ» в Прозорро 1 жовтня 2021 року на закупівлю 80 електропоїздів.

В уряду немає законодавчих і нормативних документів, що регламентують порядок організації цієї роботи, немає структур і осіб, які несуть за це відповідальність. Немає й реальної практики такої роботи. Точніше вона є, але негативна. Проєкт Закону №3739 від 24 червня 2020 року «Про внесення змін до Закону України «Про державні закупівлі» щодо створення передумов для сталого розвитку та модернізації вітчизняної промисловості» прийнятий у першому читанні 21 липня 2020 року. Минуло більше року - дата другого слухання не визначена.

Проєкт Постанови Кабінету Міністрів України від 11 червня 2020 року. «Деякі питання реалізації пілотного проєкту щодо здійснення закупівель техніки галузі машинобудування з підтвердженим рівнем локалізації виробництва» заморожений урядом на невизначений час.

В КМУ відсутній будь-який регламент, що передбачає відповідального за локалізацію при виконанні контрактів постачання продукції за кредитні й, тим більше, за бюджетні кошти. Профільні міністерства (МЕРТ, Мінстратегпром, МІУ), великі державні монопольні структури (Нафтогаз, Трансгаз, Енергоатом, УЗ та інші) ці функції не виконують. Відсутній порядок проведення конкурсу з вибору головного складального підприємства, яке могло б бути також наділене правами і обов’язками з координації роботи з локалізації та контролю її ведення.

Починаючи з контракту на постачання в Україну десяти електропоїздів Хюндай, потім 30 тепловозів Дженерал Електрик, французьких вертольотів, морських катерів, переговорів по електровозах Альстом і приміських поїздах Штадлер, ми говоримо про локалізацію, захист економіки України, національного товаровиробника. Але робимо все з точністю до навпаки. Питання доведено до абсурду - пропонується відповідальним за локалізацію в Україні призначити іноземного постачальника - кредитора-інвестора!? 

Стан вантажного рухомого складу та вантажного транспортного машинобудування

У 2011 році вітчизняне вантажне вагонобудування досягло свого українського історичного максимуму роботи. Тоді було виготовлено і продано 51 717 вагонів, із них 43 145 - на експорт (84%). Експортна виручка склала 3,24 млрд доларів. На 18 підприємствах галузі вантажного машинобудування України працювало 31 537 чоловік.

Через десять років, на початок 2021 року, чисельність працюючих у галузі скоротилася більш ніж в 3,3 раза і склала менше 9600 чоловік. Сьогодні з 18 підприємств працюють тільки два. Реалізують складські залишки вагонів - 6 заводів. Протягом 8 місяців 2021 року всі заводи України продали 929 вантажних вагонів. Сьогодні їх виготовляють і реалізують два українські заводи - ПАТ «КВБЗ» (Кременчук) і ДВМ (Кам’янське).

За десять останніх років роботи галузі (2011-2021) випуск вантажних вагонів в Україні впав у 38 разів. Зате за останні п’ять років, завдяки «старанням» частини вантажовласників металургійного комплексу і зернотрейдерів, а також потуранню Укрзалізниці, Україна дозволила ввезення та ввела в експлуатацію понад 18 000 вантажних вагонів - списаного в країнах СНД «мотлоху». Він не тільки спотворює верхню будову колії УЗ , а й позбавив вагонобудівників замовлень на вагони.

З 2018 року УЗ припинила закупівлю вантажних вагонів у національних виробників. А оголошений нею 18 травня 2018 року тендер на придбання 3000 глуходонних піввагонів на суму 150 млн доларів «благополучно» закрила в 2020 році, заплативши ЄБРР із бюджету УЗ за обслуговування кредиту кругленьку суму - 2,8 млн доларів або 75,1 млн грн.

Щодо перспектив відновлення парку УЗ Міністр інфраструктури Олександр Кубраков озвучив дві позиції.
Перша - під час офіційного візиту в ПАТ «КВБЗ» 14 серпня 2021 року: «У 2021-2022 роках Укрзалізниця не закуповуватиме у бізнесу вантажні вагони. Це завдання приватних інвесторів - споживачів. Ми створимо для цього відповідну нормативну базу».
Друга - під час проведення другого засідання Антикризового штабу «Укрзалізниці»: «У найближчі роки плануємо побудувати і оновити більше 30 тис піввагонів і близько 15 тис зерновозів. Держава отримає додаткові робочі місця і мінімум 20 млрд грн надходжень до бюджету, середній вік вагонів зменшиться з 23 до 7 років. Фактично мова йде про формування ринку, загальний обсяг якого складе понад 100 млрд грн» (сайт МІУ, 1 жовтня 2021 року).

На жаль, СВБЗ (Стаханов) вантажні вагони не виробляє з 2014 року. «Азовмаш» (Маріуполь) у 2011 році продав 17 366 вагонів (перше місце в Україні!), а з 2015 року понад 50 вагонів на рік не склав жодного разу! Кременчуцький сталеливарний завод (КСЗ) зупинився в 2019 році, за останні два роки - жодної тонни литва. І так далі, і далі ...
Кожен день простою цих та подібних їм з 18 вагонобудівних заводів - це наростаюча проблема неповернення їх до виробництва вагонів. Адже працівники цих підприємств живуть «від зарплати до зарплати» і хочуть їсти щодня!

На виїзному засіданні Кабміну 1 грудня 2016 року в Кременчуці, в ПАТ «КВБЗ», я доповідав Прем’єру Володимиру Гройсману прогнози стагнації ринку продажів в СНД і Україні на найближчі роки. Питання залишилося відкритим. А ринок при старіючому парку вагонів продовжував падати. Другий раз я знову запропонував увазі, але вже тепер Прем’єра Дениса Шмигаля, два програмні документи: «Аналіз занепаду галузі транспортного машинобудування України» і «Антикризова відповідь України: відновлення залізничного сектору». Пройшов рік - Кабмін сьогодні змушений створити «Антикризовий штаб Укрзалізниці». А створювати його потрібно було ще в 2016 році!

Виробництво і оновлення вантажних вагонів

Затвердженої програми оновлення вантажного рухомого складу Укрзалізниці на сьогодні не існує. У Проєкті фінплану УЗ на 2022 рік (так само, як і в проєкті бюджету України на 2022 рік) ніякого фінансування на закупівлю вантажних вагонів не передбачено. Затвердженої методики нормування життєвого циклу вантажного вагона немає. 18 000 вагонів - «мотлох» СНД - курсують національною мережею доріг України, і скільки це буде тривати поки невідомо. На розробку, обговорення, узгодження, затвердження цих рішень піде мінімум дев’ять місяців.

Це означає, що у 2022 році ми можемо розраховувати тільки на якісь закупівлі приватних власників транспорту. Так це є сьогодні. І найнезрозуміліше: 1 жовтня 2021 року на сайті «Прозорро» оголошений тендер № 009871-Б на закупівлю «Електропоїздів змінного та постійного струму для приміських пасажирських перевезень» на суму понад 31 млрд грн. Не на закупівлю «годувальників» - вантажних вагонів, а на закупівлю приміських поїздів і регіонального транспорту. Того самого, який сьогодні виготовляють українські виробники. Тема теж потрібна. Але порівняно з ситуацією вантажоперевезень в Україні й необхідності оновлення парку вантажних вагонів - явно другого плану. То, може, слід направити ці 31,5 млрд грн на закупівлю вантажних вагонів?

Зволікати більше не можна

З жалем доводиться визнати, що втрачено українську наукову школу, виробничі кадри, технології виготовлення, втрачено виробництво вітчизняних тепловозів (Луганськтепловоз), вітчизняних електровозів (НВО «ДЕВЗ»), вантажних магістральних вагонів (Азовмаш м. Маріуполь, СВЗ м. Стаханов). Під загрозою зникнення виробництва українського моторвагонного рухомого складу залізниці (вітчизняних дизель- і електропоїздів).

Сповільнилися темпи створення і освоєння сучасного рухомого складу для пасажирських перевезень у зв’язку з непрогнозованим національним ринком і блокуванням ринків з боку ЄС. Відсутній програмний підхід в оновленні та модернізації рухомого складу УЗ. Програми немає не тільки на довгостроковий, але навіть на середньостроковий періоди. Відсутній системний підхід у захисті національного товаровиробника, насамперед, у закупівлях за імпортом із застосуванням локалізації при виготовленні в Україні.

Немає законодавчої бази, немає закупівель на основі життєвого циклу виробу, економічного обгрунтування вигоди і втрат під час ухвалення рішення про вибір іноземного учасника проекту.

Фактично всі раніше підписані контракти під імпортні продукти машинобудування (поїзди Хюндай, катери, тепловози, вертольоти ...) є товарними кредитами, заяви про локалізацію - не більше ніж політичні гасла. У державі немає міністерства або відомства, яке відповідає за невиконання локалізації. Парадокс, але відповідальним за забезпечення відсотка локалізації «призначений» іноземний постачальник за кредитним контрактом.

Відсутня законодавча і нормативна база процедур і роботи при визначенні переможця (головного постачальника) і виконання локалізації при реалізації контракту.

Повторимо, щоб запам’ятати: за десять останніх років роботи галузі випуск нових вантажних вагонів в Україні впав у 38 разів. У той же час в країну завозяться і курсують її залізницями списані вагони з СНД. Якщо цю практику не припинити і не направляти бюджетні кошти і кошти УЗ на закупівлю вантажних вагонів, то українське вантажне вагонобудування спіткає сумна доля локомотивобудування.

Ми почали цю розмову з результатів перших 30 літ Незалежності. Але найважливіше - що буде зроблено в Україні в найближчі 1-2 роки. Це граничний термін, коли вітчизняні підприємства ще в змозі зберегти свій виробничий і кадровий потенціал, а залізничний транспортний сектор - конкурентоспроможність. Інакше нас чекає колапс і деіндустріалізація вітчизняної економіки.
Щоб не допустити такого сценарію, необхідно прийняти і реалізувати низку конкретних управлінських рішень. Зволікати більше не можна!

Володимир ПРИХОДЬКО,
голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ»,
член президії Федерації роботодавців України.

Прочитано 371 разів