Ще у 2011-2012 роках  вітчизняні підприємства  виробляли до 50 тис. вагонів на рік та забезпечували країну валютною виручкою на суму до 3 млрд дол.

Значною мірою ринок Росії до 2014 року забезпечував вагонобудівникам обсяги збуту. У 2014 наші компанії як сумлінні суб’єкти господарювання припинили експорт до РФ.

Здавалося б, враховуючи достатньо потужний сектор залізничних перевезень в Україні, другий за розмірами серед країн СНД, саме внутрішній ринок міг би стати потужним джерелом для розвитку вітчизняного вагонобудування та розвитку новітніх технологій, налагодження нових експортних каналів збуту.

Цей потенціал підтверджувався фактично виконаними обсягами виробництва у 2018 та 2019 роках, коли переважно для внутрішнього замовника збудували 11,5 та 10,6 тисячі вагонів відповідно.

Але замість того, щоб формувати  та реалізовувати ринкову комплексну збалансовану  модель забезпечення  залізничним вантажним транспортом із використанням можливостей вітчизняних підприємств, ми побачили, що протягом останніх декількох років до України завезли з РФ 20 000 списаних вагонів із вичерпаним терміном експлуатації.

Це не тільки збільшило  застарілий вагонний парк країни, але  й практично зруйнувало національне вагонобудування і підприємства суміжних галузей.

Три роки тому Федерація роботодавців України спільно з виробниками вагонів та логістичними компаніями розпочала кампанію проти завезення до України таких вагонів із РФ.

Змінами до постанови Кабінету Міністрів України   від 30 грудня 2015 р. № 1147 «Про заборону ввезення на митну територію України товарів, що походять із Російської Федерації» з 20 листопада 2019 року введено заборону на ввезення вагонів  за деякими кодами  УКТЗЕД. Однак фактично мають випадки надходження вагонів  із РФ. Понад 1000 вагонів ввезено вже після введення ембарго у 2019 році.

Переконаний, що ті, хто ввозив ці вагони, хто давав відповідні дозволи та хто не помічав цих процесів, скоїли державний злочин проти економіки та державності України. Адже саме їхні дії чи бездіяльність:

- стали зокрема головною причиною «вбивства» наших залізничних колій та інфраструктури;
- призвели до масових аварій на залізничних шляхах;
- поставили під загрозу безпеку та життя наших громадян, приклад - аварія з «Інтерсіті» під Запоріжжям;
- фактично вбили вагонобудівну галузь України – у 7 разів менше стали виробляти вантажних вагонів на підприємствах галузі;
- поставили у неконкурентні умови тих, хто сумлінно придбавав та використовував нові якісні вагони вітчизняного виробництва.

20 000 вагонів – це майже 35 млрд гривень втраченого внутрішнього виробництва. В умовах економічної кризи ми як країна «дозволили собі» втратити мільярди податків та тисячі робочих місць.

8 липня 2020 року ФРУ звернулася до трьох правоохоронних органів - СБУ, Національної поліції, Генеральної прокуратури - зі зверненням щодо відкриття відповідного кримінального провадження.

І ось 8 квітня 2021 року в Києві та Київській області Нацполіція провела обшуки, під час яких вилучила документацію щодо придбання 600 вагонів у юридичних та фізичних осіб РФ та ввезення їх на митну територію України.

Вдячні Нацполіції за роботу та прийняті рішення, а Офісу Генпрокурора - за процесуальне керування цим кримінальним провадженням. Закликаємо правоохоронців якнайскоріше завершити досудове розслідування та передати матеріали кримінального провадження до суду. Винні мають бути притягнуті до відповідальності.

А від Мініфраструктури та Укрзалізниці вимагаємо вжити заходів, аби  цей металобрухт і, зокрема конкретно ці вагони були нарешті зняті з експлуатації!

Безумовно, з’являлися і правильні ініціативи. Так, з ініціативи Федерації роботодавців України питання вітчизняного вагонобудування стало предметом розгляду Президента України  під час робочих поїздок до Полтавської області, зокрема на Крюківський вагонобудівний завод у  березні 2020 року та Прем’єр-міністра України у липні 2020 року.

Виконання доручень за результатами поїздок контролювалося віце-прем’єр-міністром України – міністром із питань стратегічних галузей промисловості.  Було прийняте рішення підготувати проєкт програми оновлення вантажного рухомого складу строком на 3-5 років. Вона повинна складатися зі:

-  стимулів оновлення парку вантажних вагонів;
-  чіткої програми виводу з експлуатації вживаних вагонів.

Зокрема, ця програма має передбачити  формування і затвердження відповідних графіків щорічного виводу з експлуатації старих вагонів в обсязі не менше 12-15 тисяч одиниць з одночасним заміщенням новим, зокрема інноваційним рухомим складом (не менше 25%, починаючи з 2021 року щорічно, з поступовим нарощенням частки інноваційних вагонів у3 загальному обсязі новозбудованих вагонів).

Передбачалося також забезпечити аналіз  діючого механізму  подовження термінів експлуатації вагонів для впровадження більш жорстких правил контролю технічного стану вагонів, відповідних критеріїв  відбору та подовження строку служби. 

Міністерством інфраструктури України, починаючи з 2020 року, готувався  і проходив погоджувальні процедури  проєкт наказу «Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті». Його  метою є врегулювання механізму прийняття рішень про заборону експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті та підвищення заінтересованості операторів вантажних вагонів у закупівлі нових вантажних залізничних вагонів українських виробників.

Наразі четвертий варіант проєкту наказу МІУ погоджений із державною регуляторною службою України і знаходиться на державній реєстрації в Міністерстві юстиції України.

Запровадження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті є першим кроком у вирішенні цього питання. І певною мірою є компромісним рішенням із  врахуванням  інтересів ринку перевезень та підприємств вагонобудівної галузі. Хоча в ньому залишаються норми, які є дискусійними. 

Він не може мати «революційних» наслідків і, найімовірніше, потребуватиме певних змін  за результатами його практичного  застосування. Але він має право бути затвердженим і стати першою ланкою у вирішенні комплексу питань щодо списання морально і фізично застарілих вантажних вагонів та посилення вимог до їх  ремонтів. 

Очевидно, що коли в  країні внаслідок увезення вживаних вагонів із вичерпним терміном експлуатації сформувався рекордний профіцит рухомого складу, галузь вагонобудування не зможе самостійно, без втрат вийти з такої кризової ситуації. 

Прийняття Державної програми оновлення парку вантажних вагонів України із максимальним залученням українських виробників, ініціатором та розробником якої виступила ФРУ, дозволить забезпечити: 

- надходження до бюджетів усіх рівнів понад 31млрд грн;
- приріст ВВП – 2,3%, а з урахуванням мультиплікаційного ефекту – 8%;
- близько 15 тис. робочих місць у вагонобудуванні та понад 30 тис. робочих місць у суміжних галузях.

Така програма має врахувати й інтереси АТ «Укрзалізниця», у переважній більшості вагони якого будуть виведені з експлуатації при затвердженні згаданого проєкту наказу Міністерства інфраструктури України. 

Укрзалізниця має значну кількість активів, але рівень їх зношеності сягає понад 90%. Це надзвичайно масштабний проект із точки зору технологій та інвестицій. І вітчизняні виробники готові його реалізовувати.

Питання забезпечення вагонами УЗ не можна реалізувати лише за рахунок її фінансових можливостей. Саме тому необхідно, зокрема вирішити питання:

- звільнення чи зменшення податку на землі Укрзалізниці;
- субсидування пасажирських перевезень;
- передбачення коштів у Державному бюджеті на наступний і майбутні роки  за аналогією з пасажирськими вагонами (у бюджеті на 2021 рік передбачено   4 млрд грн, що будуть спрямовані на закупівлю нових пасажирських вагонів та оновлення залізничної інфраструктури).

Великі державні інфраструктурні проєкти мають відповідати таким критеріям, як сприяння зайнятості, зростання економіки, інноваційність. І модернізація УЗ всім цим критеріям відповідає. Нові локомотиви, залізничні шляхи, вагони – все це нові робочі місця для українців.

Під час форуму «Україна-30» ми закликали зробити 2021-2022-ті роками Великого будівництва на залізниці. УЗ – це величезний нерозкритий потенціал, який можна, як мінімум, порівняти з дорожнім будівництвом.

Вагонобудівні підприємства можуть не тільки будувати нові вагони, але і виконувати планові ремонти. При цьому вони в змозі забезпечити дотримання підвищених вимог до таких ремонтів із наданням відповідного документального підтвердження та гарантій.

Підвищення вимог до здійснення своєчасних і якісних ремонтів, відповідність їх нормативним документам може стати одним із факторів завантаження виробних потужностей вагонобудівних заводів.  При цьому основним завданням, яке зможе максимально задіяти виробничий потенціал цих підприємств, є будівництво нових, зокрема інноваційних вагонів.

Руслан ІЛЛІЧОВ,
генеральний директор Федерації роботодавців України.
ЦТС, 24 травня 2021 року.